李韬葵：贸易战中国打得起，美国超越了WTO基本原则

2025 年的上海车展于 4 月 23 日至 5 月 2 日在国家会展中心（上海）举行，作为全球汽车行业的风向标，本届车展以 “拥抱创新 共赢未来” 为主题，展现出汽车行业向着电动化、智能化、网联化深度融合发展的趋势。

此次车展规模宏大，展出总面积超过 36 万平方米，启用国家会展中心（上海）13 个室内展馆，共邀请到来自 26 个国家和地区的近 1000 家中外知名企业参展，涵盖乘用车、供应链、智能化技术三大核心展区，预计发布超 100 款全球首发新车。

从品牌参与度来看，国际豪华品牌与中国自主品牌同台竞技，新能源品牌占比超 40%，众多国际科技企业也首次参展，推动汽车与多领域深度融合。这不仅体现了上海车展的全球影响力，也反映出汽车行业各参与者的战略布局和对中国市场的重视。

我们可以看到，面对中国车企的崛起，外资品牌也在积极调整策略。大众一直以来都是拥抱中国市场的急先锋，大众计划到 2027 年在中国推出超过 20 款新的电动和混合动力车型，并特别为中国数字生态系统开发了驾驶辅助系统。宝马也计划和我国本土AI DeepSeek深度合作，推出更适合中国消费者习惯的车载人工智能技术，想要借由本土力量，实现由马力到算力的跃升。外资品牌深知，要想在中国市场继续立足，必须深入理解中国消费者的需求和偏好，并结合当地的技术和文化特点，进行本土化的产品设计和研发。这种本土化策略不仅体现在产品外观和功能上，还体现在技术应用和服务模式上。它们试图通过与本土科技企业合作、优化供应链等方式，降低成本，提高效率，以应对中国车企的价格竞争。

无论是否有着主场优势，我国车企已经开始逐渐向汽车产业的舞台中央靠近，我国车企在技术研发上投入巨大，这使得它们在电动汽车关键技术领域取得了领先地位。以电池技术为例，我国拥有全球顶尖的电池供应商，像宁德时代，其研发的第二代神行超级快充电池，有望解决电动汽车续航里程和充电时间的痛点，为用户带来更便捷的使用体验。而智能驾驶系统方面，我国企业也在不断探索和实践，通过融合传感器、芯片等技术，实现车辆的自动驾驶功能，提升驾驶安全性和舒适性。

一届届的车展成功举办，让我们似乎忘了，世界正在长期处于贸易战、去全球化的阴霾之下，汽车产业链条极长，是全球化分工协作的典型代表。在我国上海车展成功举办的光辉之下，是全世界范围内汽车产业和车展的萧条。特朗普政府的关税大棒一次次地挥舞，已经成为悬在全球汽车产业头顶的达摩克利斯之剑，

2025年第一季度，欧盟新车市场出现萎缩，注册量同比下降1.9%。纯电动汽车（BEV）市场份额从2024年的12%提升至15.2%，欧洲电动化趋势的加速，混合动力汽车以35.5%的市场份额继续领跑，成为消费者首选，而传统汽油和柴油车市场份额则大幅下滑至38.3%。而在另一方面，受美国关税的影响，2月欧盟对美国的汽车出口同比增长了22%，抢出口现象明显。根据彭博研究报告，关税可能导致欧洲汽车制造商今年损失58.8亿欧元利润，受影响最大的两家包括Stellantis和大众汽车集团。贸易政策的不确定性增加了欧洲汽车产业的运营风险，影响了企业的利润和市场竞争力。

而美国本土的汽车产业同样受到了一些影响，2025-08-04起，美国对所有进口汽车和轻型卡车加征25%的关税。这一政策引发了诸多负面效应，一方面，进口汽车和零部件价格普遍上涨，进而导致国内生产商成本上升。据预测，若关税政策持续数月，2025年美国汽车销量可能会下降至1550万辆。

在全球汽车产业逐渐低迷的大背景下，车展这一盛会自然也受到了严重冲击，不少知名车展纷纷停办。

日内瓦车展有着 “国际汽车潮流风向标” 之称，多年来一直是欧洲最具影响力的汽车展览之一。然而，自2020年起，日内瓦车展便因多种因素停办，其中贸易紧张局势导致汽车制造商面临不确定的市场环境，参展积极性降低是一个重要原因。部分车企考虑到成本和收益，逐渐减少对传统车展的投入，使得车展在资金、规模和影响力上都受到冲击；

法兰克福车展作为德国传统汽车工业的展示窗口也未能幸免。贸易摩擦引发的市场动荡，使汽车制造商在全球范围内的销售和生产布局受到挑战，参展商对投入高额资金参展持谨慎态度。同时，贸易壁垒也影响了跨国车企之间的技术交流与合作，法兰克福车展的影响力和吸引力因此受到影响，最终不得不迁址慕尼黑，但颓势仍未得到明显扭转；

在美国，底特律车展曾是北美地区最具代表性的汽车盛会之一，见证了美国汽车产业的辉煌。但近年来，由于贸易摩擦带来的行业不确定性，参展商数量大幅减少。贸易争端导致汽车零部件供应受阻、成本上升，车企的经营压力增大，使得底特律车展的吸引力大不如前，逐渐失去了往日的光彩。

无疑，如今的汽车市场已经是往日辉煌不再，贸易战对全球经济增长造成负面影响，导致消费者了信心下降、市场需求萎缩。汽车企业面临销售下滑、利润减少的压力，直接削减了在车展等方面的营销支出。加之，汽车产业链全球化程度高，汽车企业若无法及时获得生产所需的零部件，就无法正常生产参展车辆，甚至可能无法参展。

过去十年，我国的汽车产业发生了惊天动地的变化，在过去的日子中，我国一直坚持对外开放，降低汽车进口关税，扩大市场开放程度，吸引众多国际品牌合资进入国内，“以市场换技术”。同时我国政府积极推动本土的汽车产业的发展，出台一系列支持政策，如新能源汽车补贴、购置税优惠等，为汽车企业创造良好发展环境。在外商的技术+政策的引导下，让我国的汽车产业从2014年不足8万辆的产销量，到2024年惊人的12.88万辆产量和12.86万辆销量，十年间实现了百倍增长。

作为世界上最大的汽车消费国和生产国，上海车展自然受到的冲击相对较小，在一片哀景的全球汽车市场上显得格外耀眼。但是，上文也说过，“汽车产业链条极长，是全球化分工协作的典型代表”，在如此波谲云诡的国际局势下，挑战依旧严峻。

市场竞争加剧造成价格下行压力、全球供应链中断影响生产稳定性，无疑都在严重威胁我国的企业产业。根据行业数据显示，在过去的2024年，我国的汽车产业利润整体下降8%，行业利润率降至4.3%。部分制造商甚至陷入每售出一辆车就亏损的困境。

另一方面，除了车企利润一直在下滑，在消费端，中国汽车市场也进入了“非刚需不换车”时代，2022年新车销量同比仅微增2.1%，2023年前三季度增幅收窄至0.3%。而更加重要的一个数据是，我国居民的换车周期，从2018年的4.5年延长至2023年的6.2年，90后群体首购比例从2019年的58%骤降至2023年的37%。而90后购车的影响因子，“品牌”这个因素正在快速下降，新一代的年轻人们更看重智能“性价比”。贝壳研究院数据显示，Z世代购车预算中用于智能座舱、自动驾驶的投入占比达28%，远超外观设计（12%）和品牌溢价（9%）。这一变化直接导致了消费决策中实用主义考量的强化：10万元以下入门级市场销量连续三年萎缩，30万元以上高端市场保持12%年均增长，而占据市场主体的10-25万元区间陷入零和博弈。消费者更倾向于"要么满足基本代步需求，要么实现消费升级"的极端选择。

因此，在今天上海车展的喧嚣背后，笔者也想给莅临车展的读者们一些思考：下一步我国的汽车产业出路在哪里？中国汽车产业正站在十字路口。

最后，笔者想说，这次车展，是全球贸易脱钩的发令枪还是合作的突破口？笔者也很难给出一个结论，但从2025年上海车展的高涨参展热情中不难发现一个趋势：车展之上，越来越多的厂商选择“去敏感化”展示：如对芯片、电池管理系统、毫米波雷达等敏感模块只做“封闭式介绍”，或直接采用国产替代版本以规避外部干预，贸易战的恶果已经在细微处有所现象。就像奥迪首席执行官，格诺特·德尔纳所言，“关税不是解决办法，它们阻碍创新，造成虚假竞争。”

放眼当下，无论是零部件的供应保障，还是智能驾驶技术的协同推进，全球汽车产业的未来走向，无疑将是开放包容、紧密协作、多元交融的。全球汽车产业的融合与共享，正于这浩荡的时代浪潮中不断深化，向着更加光明的远方坚定迈进。

乐观来看，就算目前硝烟四起，全球品牌依旧积极参展，这说明，企业仍对中国市场保持高度关注。我国不仅是全球最大的汽车消费市场，还是智能网联、电动化技术的核心试验场。在“产业链全球化”已深度交织的当下，短期的摩擦很难立即割裂这种互相依存的关系。这也许是我们最大的底牌。